C’est un chiffre choc et choquant. Pas moins de 29 millions de véhicules diesels circulant sur les routes européennes dépassent allègrement la limite autorisée en terme d’émission de gaz polluants, alerte l’ONG Transport & Environment (T&E) dans une étude publiée lundi pour «fêter» le premier anniversaire du scandale Volkswagen. Et il ne s’agit pas de vieilles guimbardes, mais de voitures particulières et d’utilitaires légers récents. Près de 80 % des véhicules respectant la norme Euro 5 pour les émissions de NOx (oxydes d’azote) lors des tests en laboratoire (180 g/1 000 km), et vendus entre 2010 et 2014, produisent en réalité plus de trois fois cette quantité limite sur route, calcule l’ONG. Et 64 % des véhicules Euro 6, vendus depuis 2015, émettent eux aussi en conditions réelles plus de trois fois la limite de cette norme (80 g/1 000 km).

Renault remporte la palme

Las, la plupart de ces véhicules «sales» se retrouvent en France (5,5 millions), qui se place quatrième en nombre de diesels polluants pour 1 000 habitants (lire infographie)… alors que le marché diesel est encore plus grand outre-Rhin. «Les constructeurs nationaux vendent proportionnellement plus dans leur pays, or les tests montrent qu’il y a plus de diesels « sales » français qu’allemands», avance l’ONG, qui s’est basée entre autres sur les tests effectués sur 230 modèles pour des enquêtes commandées par les gouvernements français, britannique et italien.

Surtout, au-delà de ces données en valeur absolue, l’ONG s’est interrogée sur le «degré de saleté» des véhicules des différents constructeurs. Et là non plus, la France n’est pas bien classée. Pour la norme Euro 5, Renault (y compris Dacia) décroche même la palme des diesels les plus polluants, avec des émissions sur routes près de huit fois supérieures à la limite fixée pour les tests en labos. Le constructeur au losange est aussi épinglé pour la norme Euro 6, avec des véhicules émettant 14 fois plus de NOx que la limite, seulement devancé sur le podium des pollueurs par l’Italien FCA (Fiat Chrysler). Peugeot fait un peu moins mal en produisant 5,3 fois plus que la limite fixée par la norme. Idem pour la marque sœur Citroën (4,6 fois). Surprise, pour cette même norme Euro 6, le meilleur élève est… Volkswagen, qui pollue «juste» deux fois plus qu’autorisé. Ce qui ne peut pas être interprété comme une «leçon» tirée du dieselgate, estime le rapport, puisque le groupe a mis ces véhicules Euro 6 sur le marché avant l’éclatement du scandale des logiciels truqueurs destinés à manipuler les tests de mesures d’émissions de polluants.

Pourquoi de tels dépassements ? Si les tests analysés par T&E «ne sont pas assez détaillés pour déterminer de façon sûre la présence de logiciels truqueurs, souligne l’ONG, ils permettent toutefois d’identifier «un certain nombre de techniques de triche» permettant de désactiver les pièges à NOx ou d’en brider l’efficacité quand les véhicules roulent, en fonction du chronomètre ou de la température extérieure. Renault-Nissan, par exemple, «éteint progressivement le système de dépollution sous 17 °C, donc la plupart du temps le contrôle des émissions est minimal», regrette Greg Archer, spécialiste «véhicules propres» de l’ONG. Selon elle, les constructeurs profitent ainsi de failles dans la législation européenne, avec pour prétexte de protéger le moteur.

Culture du secret

L’ONG dénonce même la «connivence» des Etats européens. «Les autorités nationales d’homologation doivent vérifier la présence de dispositifs d’invalidation des systèmes de dépollution et sont supposées vérifier comment ces systèmes fonctionnent à toutes les températures. Elles ne le font pas. Elles sont supposées tester les véhicules en conditions réelles, la plupart ne le font pas, s’indigne Greg Archer. Personne ne supervise leur travail et la culture du secret règne. Les gouvernements européens cherchent plus à protéger les intérêts de leurs constructeurs que la santé de leurs citoyens.»

Archer n’épargne pas l’exécutif français. Il lui demande de «publier la totalité des résultats des tests» faits dans le cadre de la commission d’enquête sur les émissions des moteurs diesels créée suite au Volkswagengate – laquelle doit à nouveau se réunir jeudi. «Ils ne l’ont toujours pas fait», dit-il, contredisant la ministre de l’Environnement. Ségolène Royal a démenti fin août les informations faisant état d’omissions dans le rapport de cette commission afin de protéger Renault. Et assuré que celui-ci «reproduit intégralement l’ensemble des résultats obtenus pour les 86 véhicules testés». Quoi qu’il en soit, rappelle T&E, la pollution de l’air en Europe dépasse continuellement les niveaux considérés comme dangereux par l’Organisation mondiale de la santé. Et le dioxyde d’azote (NO₂) y provoque la mort prématurée de 72 000 personnes par an, selon l’Agence européenne de l’environnement. Que faire ? L’ONG préconise un rappel massif des diesels nocifs, des tests améliorés et plus fréquents ou encore la fin des avantages accordés au diesel face à l’essence, qu’il s’agisse de normes d’émissions ou de fiscalité. Pour Greg Archer, «la vraie question est de savoir s’il existe une volonté politique». Et de citer l’exemple des Etats-Unis, où la limite d’émissions des nouveaux diesels est deux fois plus stricte que dans l’UE.

Libération 20/09/2016